تعيد دبي رسم خارطتها التجارية بهدوء. إذ تخطط شركة موانئ دبي العالمية، المشغل الحكومي للموانئ، لإنشاء ميناء جديد للمياه العميقة في الفجيرة لتوفير بوابة تجارية للإمارة تتجاوز مضيق هرمز بالكامل، وهو تحول استراتيجي فرضته أشهر من الاضطرابات المدمرة في مركزها الرئيسي بجبل علي.
لماذا لم يعد جبل علي الخيار الوحيد لدبي؟
يقع ميناء جبل علي، وهو أحد أكبر موانئ الحاويات في العالم، داخل مضيق هرمز، مما يجعله عرضة لأي حصار أو تصعيد عسكري أو اضطراب طويل الأمد يؤثر على ذلك الممر المائي الحيوي. ولعقود من الزمن، كان يُنظر إلى هذا التعرض على أنه مخاطرة يمكن إدارتها. لقد غيّر النزاع الذي اندلع بين إيران والولايات المتحدة في أوائل 2026 ذلك الحساب بشكل دائم. شنت إيران حملة مستمرة من ضربات الطائرات المسيرة والصواريخ ضد الإمارات، وتسبب الإغلاق المؤقت للمضيق في انهيار فوري للنشاط في جبل علي، حيث انخفضت أحجام الحركة بنسبة تتراوح بين 90 إلى 95 بالمائة. حتى بعد وقف إطلاق النار المؤقت، ظلت الحركة أقل بكثير من مستويات ما قبل الحرب، حيث اتسمت شركات الشحن بالحذر في ظل استمرار المخاطر. لم تعد تلك الثغرة الاستراتيجية نظرية، بل أصبحت تكلف دبي أموالاً طائلة وتؤثر على مكانتها كمركز تجاري عالمي.
خطة الفجيرة وما تعنيه عملياً
وفقاً لصحيفة فاينانشال تايمز، تستعد موانئ دبي العالمية لبناء ميناء جديد للمياه العميقة ومحطة حاويات على الساحل الشرقي لدولة الإمارات، في إمارة الفجيرة، لتقليل اعتماد البلاد الاستراتيجي على مضيق هرمز. دخلت الشركة في مناقشات رسمية مع السلطات الإماراتية لتطوير منشأة ساحل الفجيرة الجديدة، الموجهة نحو خليج عمان، بحيث يمكن للبضائع والحاويات دخول ومغادرة الأراضي الإماراتية مباشرة من المحيط الهندي، ثم توزيعها براً إلى دبي وأبوظبي ودول شبه الجزيرة العربية الأخرى. تتفاوض موانئ دبي العالمية حالياً على وثيقة شروط مع السلطات الحكومية، مع بقاء هيكل رأس المال وخطة التمويل قيد الإنجاز. أشار مسؤول تنفيذي كبير في الشركة إلى أن المشروع قد يكتمل في غضون 18 شهراً، باستثمار أولي يبلغ عدة مئات من ملايين الدولارات، وهو رقم قد يرتفع اعتماداً على احتياجات الطاقة الفعلية.
جبل علي لن يُهجر
على الرغم من حجم طموح الفجيرة، فإن دبي لن تتخلى عن جبل علي. لن يحل موقع الفجيرة الجديد، الذي تطوره موانئ دبي العالمية، محل جبل علي، الذي من المتوقع أن يظل مركز الخدمات اللوجستية والحاويات الرئيسي في البلاد نظراً لحجمه وبنية المنطقة الحرة التحتية وخطوط الشحن العالمية. بدلاً من ذلك، ستعمل المحطة المستقبلية كخيار استراتيجي احتياطي لاستيعاب الحركة أثناء الأزمات. لقد عالج جبل علي، وهو أكبر ميناء للحاويات في المنطقة، 15.6 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدماً في العام الماضي، وأكد مسؤول تنفيذي كبير أنه لن يتم تقليص حجمه أبداً. تم تصميم ميناء الفجيرة ليكون دفاعياً، وكإجراء طارئ بدلاً من كونه بديلاً. ومع ذلك، يراقب مراقبو الصناعة الأمر عن كثب. فقد صرح لارس جينسن، الرئيس التنفيذي لشركة فسبوتشي ماريتايم، بأن التأثير على جبل علي سيكون على الأرجح كبيراً ودائماً.
استراتيجية إماراتية أوسع لتقليل الاعتماد على هرمز
يعد مشروع ميناء الفجيرة جزءاً من تحول وطني أوسع. وتتوافق الخطة مع استراتيجية الإمارات الأوسع لإعادة توجيه صادرات الطاقة في البلاد بعيداً عن ممر هرمز المائي. تم تكليف شركة بترول أبوظبي الوطنية (أدنوك) بتسريع بناء خط أنابيب ثانٍ يربط الفجيرة على ساحل خليج عمان، في الجانب الآخر من نقطة الاختناق الاستراتيجية. من المقرر أن يدخل خط الأنابيب ذلك، الذي اكتمل بنسبة 50 بالمائة تقريباً اعتباراً من مايو 2026، الخدمة في 2027، وسيضاعف قدرة تصدير خطوط الأنابيب الحالية في الإمارات البالغة حوالي 1.8 مليون برميل يومياً. كشفت السلطات الإماراتية أيضاً عن خطط لتوسيع العديد من موانئ الساحل الشرقي، بما في ذلك الفجيرة وخورفكان ودبا، بهدف معلن يتمثل في خفض اعتماد البلاد على المضيق إلى الصفر. بدأت موانئ دبي العالمية بالفعل في تحويل الشحنات إلى الفجيرة وخورفكان، وهي موانئ مشبعة الآن بسبب الأزمة، بينما أعلنت شركة غلف تينر (Gulftainer) التي تتخذ من الشارقة مقراً لها عن خطة استثمارية بقيمة 2 مليار دولار لزيادة القدرة الاستيعابية في خورفكان.
الخلفية الجيوسياسية والتكلفة المالية
أضاف الرئيس الأمريكي دونالد ترامب مزيداً من عدم اليقين إلى الخليج الفارسي بتهديده بفرض رسوم على شركات الشحن تعادل 20 بالمائة من قيمة الشحنة مقابل الحماية عبر مضيق هرمز، قبل أن يتراجع عن موقفه ويقترح اتفاقيات تجارية مع دول الخليج بدلاً من ذلك. مثل هذا التلويح غير المتوقع لم يؤدِ إلا إلى تعزيز تصميم دبي على تقليل انكشافها. تتوقع وكالة التصنيف موديز أن تنخفض الأرباح الإجمالية لموانئ دبي العالمية من 6.6 مليار دولار في 2025 إلى حوالي 5.9 مليار دولار هذا العام كنتيجة مباشرة لتأثير الحرب. عبر المضيق، انخفضت عمليات العبور اليومية من حوالي 135 سفينة قبل النزاع إلى حوالي 40 منذ إعادة فتحه لفترة وجيزة. أجبر النزاع الحكومات والشركات في جميع أنحاء المنطقة على إعادة النظر في الممرات الاقتصادية التي بُنيت على افتراض أن مضيق هرمز سيظل دائماً قابلاً للملاحة. وتعد خطوة دبي نحو الفجيرة أوضح علامة حتى الآن على أن هذا الافتراض أصبح الآن في طي الماضي.
